Gegen Reichweitenangst
Leapmotor ist eine chinesische Automarke, die eine Partnerschaft mit der Stellantis-Gruppe eingegangen ist. Das ist gut fürs Image und für das Fahrwerk, wie Experten meinen, denn Letzteres wurde auf der Teststrecke von Alfa Romeo/Stellantis im italienischen Balocco auf europäische Standards getrimmt.
REEV – eine interessante Lösung
Keine Spur von Alfa, was das Design betrifft, hier unterscheidet sich der C10 nicht von anderen Chinesischen und auch europäischen Elektrikern in seiner SUV-konformen Aufmachung mit 4,74 cm Länge, wo es vor allem darum geht, Raum für Passagiere unter Berücksichtigung einer grossen Batterie im Fahrzeugboden zu schaffen. Bei dieser Version REEV hat man allerdings auf eine grosse Batterie wie im reinen e-Modell C10 verzichtet und durch eine kleine Batterie mit 28,8 kWh Kapazität ersetzt. Den frei gewordenen Platz nimmt nun ein 50-Liter Benzintank ein, der einen 1,5 Liter Motor antreibt, der unter der Fronthaube arbeitet. Auf ein klassisches Getriebe hat Leapmotor allerdings verzichtet, denn der Benzinmotor treibt einzig und allein einen Generator an, der den e-Motor (Leistung 215 PS, 320 Nm Drehmoment, Automatik, 1 Gang) und die Batterie mit Strom versorgt. Die Batterie allein soll um die 145 km Reichweite bieten, den Rest trägt der vom Benziner produzierte Strom bei und das soll insgesamt eine Reichweite von über 950 km bieten, hier handelt es sich um etwas optimistische Werksangaben, doch im Alltag dürfte dies für weit über 700 km reichen. Ausschlaggebend ist hier das gewählte Fahrprogramm unter vier Möglichkeiten, die man über das Info-Display bedienen kann, wie übrigens fast alles in diesem Auto. Wir werden darauf zurückkommen.
REEV bedeutet übrigens „Range extended electric vehicle“, der Benziner ist hier ein sogenannter Reichweitenverlängerer, der im alleinigen Einsatz, wenn die Batterie fast leer ist oder während der Fahrt nachgeladen wird, gut seine 6,5 Liter pro 100 km verbraucht.
Schön schlicht, einfach schön
So einfach sich das REEV SUV optisch präsentiert, so aufgeräumt und wohlgeordnet wirkt auch das Interieur, vor allem, weil es hier so gut wie gar nichts gibt, was diese Leere stören könnte. Ein Lenkrad mit zwei Seitenhebel für Blinker/Licht links und für die P, R, N und D – Einstellungen rechts und ein grosses Display in der Mitte, sonst ist nichts, woran man fummeln oder drehen, drücken oder rütteln könnte. Temperatur, Lüftung, Gebläse, sogar Aussenspiegel, Sitzheizung- und -Verstellung, Dach und alles andere wird über den Bildschirm des Displays bedient oder eingestellt, das geht allerdings nicht während der Fahrt, nur die Fahrmodi und die Wahl der Energiequellen können während der Fahrt verändert werden.
Man kann wählen zwischen Komfort oder Sport, dazu kommt ein dritte Lösung für individuelle Einstellung nach Wunsch des Fahrers. Bei Sport geht es etwas zügiger aber nicht unbedingt berauschend voran, das fast zwei Tonnen schwere Gefährt schafft die null auf hundert immerhin in 8,5 Sekunden und läuft 170 km/h Spitze.
Vier Fahrmodi
Die vier Fahrmodi sind EV+, EV, Kraftstoff (Fuel) und Power+, die jeweils unterschiedliche Prioritäten zwischen elektrischem Fahren, Reichweite und Leistung setzen.
Der EV-Modus steht für rein elektrische Fahren. Der Verbrennungsmotor startet nur, wenn die Batterie unter 25 % fällt, dazu liessen es die Umstände jedoch nie kommen, da wir dieses Komfort-SUV meist auf Landstrassen oder auf der Autobahn einsetzten.
Auf den EV+ Modus (Motor startet erst wenn Batterie unter 9% abfällt) verzichteten wir, wir hielten uns nicht lange genug in der Stadt auf, um die Batterie vollends zu leeren.
Auf langen Fahrten wählten wir den Kraftstoffmodus (Fuel) wobei der Verbrennungsmotor die Batterie auf einem stabilen Ladelevel hielt und sich dabei kaum hörbar machte. Bleibt noch der Power+-Modus, der den Generator permanent antreibt, um hohe Leistung unter anspruchsvollen Bedingungen zu gewährleisten. Es ist der dynamischste Modus, auf den wir aber gerne verzichteten, weil wir auf langer Fahrt vornehmlich den Komfort, das sanfte Hingleiten und die Entspannung in einem räumlich grosszügigen und hervorragend verarbeiteten Interieur genossen.
Stromfahrt mit Benzin
Die Batterie des C10 REEV kann natürlich auch an der Steckdose oder Ladesäule geladen werden. Als wird das Fahrzeug in Empfang nahmen, zeigt die Batterie gut 140 km Reichweite an, während der Probefahrt über mehrere Tage ging es allerdings nur an die Zapfsäule, weil wir meist im Fuel-Modus fuhren und so die Batterie während der Fahrt auf abfallenden Strecken ein wenig nachladen konnten und so permanent im Bereich zwischen 60 und 70 kWh Strom-Reserve unterwegs waren. Ging es durch die Stadt oder ein Dorf, wurde auf EV-Modus umgeschaltet, bei Tempo 30 bis 70 hielt sich auch der E-Verbrauch in Grenzen. Dass wir im Anschluss an 500 km Testfahrt nur durchschnittlich 13 kWh/100 km an Strom verbrauchten, lag daran, dass wir, wie erwähnt, meist den Fuel-Modus beanspruchten, der sich dann mit einem Verbrauch von 6,4 Liter für100 Elektro-km auf einer vertretbaren Ebene befand. Damit allein kann man mit 50 Liter Tank schon Strom für fast 800 km produzieren.
Der C10 REEV ist ein optisch unscheinbares und innen ein fast zu sehr aufgeräumtes Auto, das mit hohem Komfort, bemerkenswert solider Verarbeitung, guter Federung und leichtem Handling mit angenehmer Lenkung zu entspanntem Reisen ohne Reichweitenangst einlädt. Die Irritation durch nervende Assistenzsysteme, die sich absolut nicht beirren lassen, bleibt jedoch als lästiger Begleiter. Bis Leapmotor hier Abhilfe schafft. Geduld.
